K家绝不是想用V8干W16，而是实在是捉襟见肘，无米之炊。开发一台车，尤其是一款跑车，并不太难，做好图纸烤出一个碳纤维的骨架，对小跑车厂来说一次性投入比不上吉利生产一台帝豪的工厂硬件投入九牛一毛。
但是发动机就不一样了，K家再牛也没办法投入一条发动机的研发生产，借用机器是必然得了。同样可以看Pagani、马丁等厂。上次参观AMG发动机生产组装工厂，发现了他们时不时还装一台7.3的机器，你知道这是为什么了吧？
老机器，得不到替代，应对当下迈凯伦P1等engine+motor的新时代玩法自然就输了一口气，所以只好靠大增压等方式弥补，算是挽回颜面。你知道一套高性能Hybrid的费用有多高就明白小厂为什么这么热衷于压马力了——不压不行啊，靠压压马力好歹还能多混几年。
而W16呢，也别高看，仔细去研究这台引擎，大众也没花太多心思去造这台机器，不信的话去看看气缸真正的排列方式吧。对于大众来说，Bugatti是Piech的政绩工程，屌爆了就行。至少在数据层面上，它做到了。
最后你说K家可以V8挑战W16，在我看来这没啥意义，两个行将就木的老家伙，谁比谁厉害都没意义，看新Bugatti的吧，毕竟这个时代玩法全变了，没有电，吹再多牛逼也白搭……
为啥性能车都是7速封顶？比如拉法，，M3；而家用车都想追求更多挡位的变速箱？比如3系，自由光…？
把动力尽可能多分段，利用好发动机外特征曲线里的动力，理论上当然是越多越好。马力越大，分多段来分配动力越合理，不仅仅是省油、更快，也是为了保护换挡过程里的受力，而且在一些高速弯，能够用高一挡shortshift的技巧进弯，车子会更稳定，例如同等车速过珠海T14，5挡低转和4挡高转相比，5挡会稳定很多，而且更快。
所以，理论上挡位多，留给驾驶者可选的余地更多，但是对于一台性能车来说，理论还必须服务于实操，举个例子：如果弯前重刹完成5-4-3的动作，基本上还是能够hold住的，但如果这是一台7挡8挡9挡箱子，不幸的是还是MT，那么这个过程就是变成连续3-4次降挡了，过程太长了，你根本不可能完成这个连续动作。
运动车的降挡动作需要制动-离合-摘挡-跟趾-进挡-离合-油门。这个动作对于娴熟的驾驶者来说也要近1秒。
留给车子的长短如何来判断呢？基本上如果我们速度在弯前米开始刹车，到30米的时候降速到，正好turnin进弯，这个过程里我们容许2次降挡动作，快的三次，再多抽筋。
车子的入弯速度基本恒定，两代车也差不了太多，而且得益于刹车系统的进步，这个过程会越来越短，在越来越短的时间里放进越来越多的挡位，对于手动变速箱来说这是噩梦……
所以，适可而止，保时捷的7MT其实也只是一个6MT，7主要是用来巡航的。好在，现在发动机扭矩恒定，发力更厚，而且变速箱进步很大，例如兰博基尼的ISR、保时捷PDK甚至序列式箱子的介入，变速箱已经比手动更快，不论何种实现方式，他们已经能完成最快的响应了，最新的箱子甚至在毫秒就能搞定一次切换（当然整个换挡动作不可能这么快，因为还要加上动力系统和车速的匹配），而宝马3的ZF箱子甚至可以干出8挡直接切2挡的“粗暴操作”，所以把人的因素降低下来。
因此，对于自动箱子来说，多挡也越来越多了，但就乐趣而言，6-7已经就够了，尤其是马力不够大的车，没必要跟自由光似的。
附图一张，的7MT，有点密集恐惧症。
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