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马力的SF90Stradale是法拉利有史以来最强悍、最先进、最环保、最复杂的超级跑车，无疑也将成为跑车江湖中的新“霸主”。

用“霸主”来定义马力的SF90Stradale，肯定有人不同意。马力的阿斯顿·马丁战神（Valkyrie）眨眨眼，马力的柯尼塞格Regera耸耸肩，马力的布加迪ChironSuperSport+摇摇头，但是，这几款千匹以上的跑车（还有其他一些车型）产量很小且价格极贵——战神限定辆，海外售价超过万人民币，Regera只有7辆，售价超过1亿人民币，Chiron+只有30辆，海外售价万人民币，所以他们只能是跑车江湖中的“小众群体”，难以承担“大任”。这样看来，不限量供应、起步价“只要”万元人民币的法拉利SF90Stradale，毫无疑问是行业新标杆，而且真的是很超值，壕友们还犹豫什么？

当然，只是一个数字，好看好记好吹牛，但要了解数字背后的含义，才是一个车主应有的修养。马力来自油电两部分动力的叠加，V8汽油机马力，三台电机马力。与F8相比，V8发动机的缸径略微增大到88毫米，总排量也从3.9升增加到4.0升，加之bar最大喷油压力等一系列加强，从而实现马力和牛·米，升功率马力，堪称发动机中的“歼20”。不仅如此，这台发动机还比F8发动机减重25公斤，重心降低15毫米。全新8DCT变速箱，换挡时间加快毫秒，同样减重10公斤。

虽说轻量化是法拉利跑车永恒的主题，但这次减重真的幅度很大，为什么呢？主要是给电力系统的增重留有空间，毕竟SF90Stradale要新增3台电机和一块锂电池。如果车辆性能因为电动的加入而下降，那加电就没意义了。加电之后，一定是重量微增，性能大增。

两台P4前电机分别驱动两个前轮，最高转速转/分，每台马力（99kW）和85牛·米，且和每个前轮之间有离合器，也就是说可以实现每个前轮的单独驱动，是一种非常神奇而理想的驱动力。1台后电机夹在发动机和变速箱之间，提供马力（kW）和牛·米，我们常见的很多混合动力车型，都是采取这样的结构。也就是说这是一台四驱法拉利，前面是电机，后面是混动。

有点网友肯定会问，这马力X2+马力，已经马力了，远超啊。理论值确实如此，但因为电动机和V8发动机最大功率出现的时机不同，所以厂方给出了马力的电动综合功率。我个人认为这个数据还是比较保守的，电动峰值很可能超过马力。

三台电机同样非常非常非常轻，P4前电机不到12公斤，P2后电机也只有22公斤，即便是去掉V8发动机，也是一台-马力左右电动跑车了，令人叹为观止。当然，要实现电力驱动，除了电机之外，还要需要一块锂电池。8度电量的锂电池有72公斤，位置在座椅后方，非常精致和小巧，也是为这款车单独研发的，能量密度高达WH/公斤，可以支持SF90Stradale纯电行驶25公里，从而优雅地穿越闹市，不必非要炸街，还带来了短暂的零排放，真的是一举多得。另外，倒车的动力也是来自两台前轮电机，所以变速箱是没有倒挡的，怎么样？意不意外？

用了这么多篇幅，终于把动力系统都介绍过来了。这马力性能到底如何呢？百公里加速2.5秒，0-公里加速6.7秒，极速公里/小时，费奥拉诺赛道成绩1分19秒，比拉法还快1秒，成就史上最强法拉利。当然，数字只是数字，要亲身体验一下，才有具体感觉。

也许是因为动力太强，主办方并没有把整个上赛开放给试驾，只截取了其中的一半，而且只有主看台一段不算太长的直道。每人两次机会，一次三圈，一次四圈，算是小试牛刀吧。

上车之前，围着SF90Stradale看了好几圈。它的车头造型和经典法拉利V8不太一样，没有那么尖。如果蹲下来，就会看到，车头里好像隐约藏着一辆F1赛车。驾驶舱里还是典型的法拉利布局，只不过仪表全部数字化了，驾驶模式也可以通过方向盘上的触控电容屏来选择。分为电动、混动、性能和排位赛4种模式，性能逐渐变强。

从P房驶出，选择电动模式，这时的法拉利是一辆前驱车。估计所有车外的人都很惊讶，因为从来没有见过一辆法拉利非常安静地从身边驶过，既陌生、又神奇。进入赛道，选择混动模式，随着油门加深，发动机立刻启动，V8发动机的声浪是法拉利特有的那种增压曲调，高亢而兴奋，同时夹杂着“电音伴奏”，很像是未来世界的交通工具。两个弯道之后，我选择了“性能模式”。此时整个动力系统的原则由“效率优先”变为“赛道性能优先”。

尽管SF90Stradale的重量有公斤，但开起来却非常轻盈坚固，碳纤维与铝合金组合底盘实现了重量和刚性的完美平衡。油门响应和换挡速度都快如闪电，只要油门深踩，转速即刻就会抵达红线。仿佛脚下有一张弓，而自己身体就是那只箭，随时都在被发射出去，巨大的动力和推着你刺穿空气。对SF90Stradale来说，空气既是敌人，又是朋友，既产生阻力，又要得到下压力。复杂的空气动力学设计在车身前后都安排了镂空结构，从而让气流紧贴表面，不仅是可变尾翼以及车底扩散气流，就连轮圈都有空气动力学作用，可谓全副武装。SF90Stradale在公里/小时产生公斤的下压力，从而把车身稳稳地“压”在路上。

大直道之前，选择排位赛模式，此时动力系统会输出最大动力，包括油和电，这时SF90Stradale是真正的马力。全油门可以在直道末端升到5挡，时速差不多公里/小时。必须踩下刹车进1号弯。SF90Stradale首次采用纯线控刹车（其实是动能回收和车轮刹车的合力，但具体分配比例电脑会随时调整，根据驾驶者的意愿来刹车），刹车踏板行程比过去短，需要的力量也更小，应该说非常善解人意，顺利地把车速降到50左右。入弯时，即便是车速略快，全轮也不会横向滑动，因为电动机在前轮输出不小的动力，可以让前轮非常听话。出弯也是一样，可以更早一些给油，前轮同样不会滑动，带来更好的稳定性。加上前后45:55的车身配重，整个车开起来极其平衡。而且，虽然V8+3电机的系统工作原理很复杂，但驾驶者却始终觉得动力很顺畅，无论油还是电，都在需要地时候很自如的出现，不会带来突兀和不适。

总之，SF90Stradale既有极限的性能，又有极限的平衡。这台法拉利史上最强悍、最先进、最环保、最复杂的超级跑车，而对于给驾驶者来说，确实那样的流畅、均衡和易于操控，以及由此带来的快感，是不可多得的好物。而马力也很快会成为行业新标准，其他大厂也会向靠近。电动时代，虽然马力和加速不再是技术屏障，但在赛道成绩上，电动车依然和传统跑车有很大差距，这个差距可能会缩小，但希望能一直保持下去。

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