前篇文章还在大谈柯尼塞格的抗俯仰稳定杆，没想到很快就被‘打脸’。因为，最近兄弟单位某车型项目，遇到了与此相关的一个棘手问题。

情况大致是这样的，一个大七座的的城市SUV，2.0T的动力，将近N.m的扭矩。高配四驱，低配两驱（前驱）。这样的配置也算是中规中矩，各大主机厂基本都这个套路。可是现在出现怪异的问题，急加速时，四驱完美，但两驱车加速时车头弹跳。

一开始，普遍认为SUV质心靠后，前轮附着力不足所致，用TCS牵引力控制系统，拉低一下发动机扭矩输出，应该可以解决问题，但结果并不理想，除非把动力拉到一个非常低，几乎没有加速性可言的状态，车辆才能稳定下来，这显然是不是客户想要的，也不可能接受这个状态。

而同样丰田前驱大七座SUV，关闭TCS状态，急加速时，前轮有打滑，但车身并不跳动，所以从TCS解决此问题显然不是个好办法。

底盘工程师的职责所在，就是解决各类力学问题，还是回归到力学问题本身，既然车身有向上的跳动，那必须有向上的力给车身，也就是Z方向的垂向力，就麦弗逊悬架车身来说，车身的垂向力只能由TOWER承担。

而Tower的Fz只能有减震器滑柱产生，而滑柱要产生向上的力，弹簧必须有压缩，想要弹簧被压缩，车轮和车身必然有垂向的相对运动，要么车身下压，要么轮胎上跳，对于加速的状态，车身不大可能前倾（加速后坐）所以只能是第二种可能，加速时轮胎上跳了…

问题似乎慢慢变得清晰起来了，在纵向力的作用下，轮胎上跳了，那悬架运动关系是最直接相关的。查看设计，设计之初可能为了提高抗点头率，而将前轮纵倾中心抬的很高。表现在悬架摆臂之上就是前点低而后点高。

关于悬架设计与抗点头率的关系，可参考悬架相关课程

乘用车悬架系统开发第三讲---麦弗逊悬架详解

这样的设计虽然能提高制动抗点头率，但是在大驱动力作用时就有问题了，如下图分析。

由于摆臂存在角度，纵向的驱动力Fx在垂直摆臂前后点连线方向上有了分力（黄色），而恰恰是这个分力会让车轮有向上跳的趋势，但是车轮在离地的一瞬间，由于Fx的消失，向上的分力也不存在了，所以又会迅速落下，如此反复，造成了车头跳动。

那该如何解决这个问题呢？参考了众多成熟设计，基本都是前高而后低，让垂向分力指向地面。

如果观察众多的性能车，为了消除此类影响，干脆平行设计，尽可能的减小巨大驱动力的额外影响。