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“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”——这是年恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上，恒大集团董事局主席许家印所阐述的恒大造车理念，作为跨界者，其试图用最简单粗暴的方式完成造车产业链的资源积累。

　　“我们能买得到的核心技术，能买得起的我们都把它买下来。买很重要，能买就要买。”

　　如他所言，从年宣布进军新能源汽车行业至今，恒大汽车一以贯之着收购、投资、再收购的战略。9.3亿美元收购瑞典电动汽车生产商NEVS，10.6亿人民币收购动力锂离子电池研发商卡耐新能源，5亿人民币收购汽车轮毂电机生产商e-Traction......恒大汽车的投资与收购版图涵盖了汽车销售、动力电池、零部件、整车制造等上下游产业链，支撑着恒大一次性发布六款新车的庞大野心。

　　今年2月，即使距恒大宣布造车仅过去三年，即使被威马创始人沈晖嘲讽“恒大汽车就差汽车了”，港股恒大汽车仍迎来一段快速拉升，恒大汽车成为仅次于蔚来的中国市值第二车企——在没有卖出一辆车的情况下。

　　随着新势力崛起、跨界者入场，传统的造车思路受到了汽车工业诞生以来最猛烈的冲击，与此同时，对车企价值的判断也已然与现阶段的市场表现脱钩，估值被夸张地前置。能源路线选择、自动驾驶技术进展、产业链上下游资源等对未来的布局，成为评估车企价值的重要坐标系。

　　这过程中，投资并购是车企的重要武器，跨界者通过投资快速强化整车制造能力，新势力通过投资积累产业链上下游资源，传统车企通过投资补足智能化、网联化实力。在造车这场旷日持久的大战中，未来仍充满变数，但各个玩家的投资并购版图一定程度上勾勒着未来的疆域。

　　传统车企：用买买买缓解焦虑

　　在特斯拉崭露锋芒之前，丰田与大众稳居全球车企市值排行榜前两位，不过在一级市场，直到年之后丰田与大众才真正高频率地现身，参与到汽车相关产业链的投融资中。

　　这背后是传统车企难以遮掩的焦虑。

　　每一阶段传统车企焦虑的原因有所不同。年，丰田正式清仓所持有的特斯拉股票，结束与特斯拉在纯电动车开发上的合作，彼时特斯拉仍深陷产能地狱，市场对电动车的未来将信将疑，当时传统车企的焦虑更多来源于用车模式的改变。

　　清仓特斯拉的丰田将砝码压在了共享出行上。P2P汽车共享模式方面，年4月及年8月，丰田参与GateroundC轮、D轮融资；网约车方面，丰田先后投资了日本初创打车平台JapanTaxi、如今的东南亚独角兽Grab，以及市场头部玩家Uber及滴滴。年丰田还与滴滴共同出资成立丰桔出行，正式入局网约车市场。

　　与丰田相似，大众也一度想在出行服务领域寻找机会，年投资英国类Uber品牌Gett。

　　但传统车企似乎总是在赶晚集。年开始共享概念大行其道，共享出行确实曾是资本最宠爱的风口，不过很快又从神坛跌落，到年前后丰田大举进场时，共享单车、网约车、分时租赁等共享出行模式正迎来铺天盖地的质疑声。传统车企在出行服务领域的布局不够迅速也不够坚决，相比起战略意义，更多只能作为股东谋求财务回报。

　　传统车企的另一重焦虑来源于汽车的智能化趋势，传统主机厂在数据与算法上没有优势，丰田与大众都不得不希冀于通过投资来补足短板。至年，丰田先后投资了从事自动驾驶相关研究的企业ParallelDomain、Recogni、CarticaAI，大众先后投资了出门问问、ArgoAI、SeeRealTechnologies。此外，丰田对滴滴等共享出行平台的投资，部分也是基于对该企业自动驾驶业务的 　　到年，曾作为硅谷笑料存在的特斯拉一飞冲天，丰田失去全球最高市值车企的宝座，取而代之的是“汽车四化”趋势下更深层的焦虑。

　　这反映为了传统车企更密集地对外投资，大众年开始频繁出手，先后入股三家电池制造商国轩高科、Gotion、Northvolt，同时也参投HELLAAglaia等软件开发商；丰田则更专注于对自动驾驶的深耕，最近三笔投资全都撒向这一领域，投资小马智行Pony.ai、Momenta魔门塔、Level5。

　　大车企们从来不缺钱，它们的入场甚至给一度消沉的自动驾驶市场带来希望，被称为“自动驾驶初创企业真正的买家”。砸出去了的真金白银总能有些水花，丰田与大众等传统大车企，通过资本手段正在不断补足在自动驾驶、新能源方面的不足。

　　但要弥补与天然带着互联网基因的新势力们的差距，尚还需要很长一段时间。年丰田章男在加州与马斯克一起开着Roadster兜风时，一定不曾想到只能通过“买买买”来缓解焦虑的今天。

　　国内自主品牌中，以吉利与比亚迪为例，二者的焦虑与野心也同样明显。但与丰田、大众明显不同的是，在对外投资上，吉利与比亚迪对自动驾驶的 　　吉利一直非常善于使用资本手段，其对沃尔沃的收购至今仍是汽车行业历史上难得一见的蛇吞象交易。新造车混战中，吉利也没有放过投资这一辅助武器，重点 　　显而易见，在汽车制造工业上经验丰富的吉利，并不甘心只做巨头的代工厂，其想要通过深化在新能源产业链上的布局，来强化自身在电动化趋势中的实力，追赶新造车的脚步。

　　比亚迪作为国内最早从事电动车研发、并一度掌控三元锂电池市场的车企，在能源上的焦虑较小，相关投资只有年末与宁德时代携手投资裕能新能源，保障上游材料供应。

　　其着眼点更多在车载芯片上，去年十月投资导航芯片及产品制造商华大北斗，今年2月投资国内车载芯片赛道第一梯队企业地平线，5月投资泛半导体光刻领域企业源卓光电科技。

　　在地平线CEO余凯最近的演讲中，他这样描述芯片之于智能汽车的重要性：“在软件算法和整车之间缺一个东西，这个东西就是芯片。芯片对于智能汽车意义的价值就好比燃油汽车时代的动力一样。”在全球缺芯的大背景下，比亚迪对芯片的数次投资并不难理解。

　　新势力：有人豪爽有人慎重

　　股价涨涨跌跌，但市场对新造车三剑客——蔚来、理想、小鹏——的 　　去年，随着蔚来股价从谷底回升、理想小鹏成功上市，这三位“吞金怪兽”终于解决了自己的生存危机。不再缺钱的新造车三剑客，有了满足自身经营所需的同时、向外部输血的资本。不过，三家企业各自的造车风格迥然不同，其对应地投资策略也有着明显差别。

　　其中，着眼于高端市场的蔚来，无论造车路线、用户运营风格还是投资策略，都显得十分豪爽。蔚来本身就是新造车三剑客中融资规模最大一家，同样其也是对外投资最多的一家。

　　蔚来的投资生涯从年开始。该年5月，蔚来完成由百度、腾讯领投的C轮融资，规模达到6亿美元，紧接着在7月，蔚来就摇身一变成为投资人，以数千万美元投资嘀嗒出行。这一投资决定与蔚来创始人李斌的个人意志有着密切关系，早在年李斌就已经成为嘀嗒出行投资人。嘀嗒出行创始人、CEO宋中杰在与「深响」「资本侦探」的交流中曾提到，李斌在与宋中杰第一次见面时就抛出了橄榄枝，随后以极快的速度敲定了投资事宜。

　　至年，蔚来分别完成了6、12、3、11笔对外投资。其中动作最少的是年，彼时蔚来自顾不暇，因账面巨额亏损、融资不畅一度濒临生死边缘，但年蔚来走出低谷后又迅速恢复了投资节奏。今年以来，蔚来已经完成八笔投资。

　　投资领域方面，蔚来着眼于与其业务关联性较强的出行市场或造车产业链，比如汽车后服务、汽车电商、车联网等。其中蔚来布局最深的赛道是自动驾驶，先后投资了Momenta魔门塔、主线科技、图达通Innovusion、四维智联、小马智行Pony.ai、Inceptio嬴彻科技、易控智驾。

　　此外，蔚来的对外投资不局限在大汽车领域，其也会 　　比起蔚来，理想和小鹏明显还未在投资布局上花费太多精力。

　　尤其是小鹏，其至今只有一次对外投资，即在去年3月并购福迪汽车。这是一次完全服务于小鹏造车业务的收购行为，通过收购福迪，小鹏拿下了整车生产资质，这是新造车企业的一贯做法，如拜腾买下一汽华利、理想并购重庆力帆。

　　除了在年并购力帆之外，理想汽车至今还有六次对外投资。分别是年8月投资智能驾驶科技公司易航智能，年9月投资精密激光及光电传感器企业流深光电，年10月、年7月两次投资自动驾驶企业知行科技，年4月、年3月两次投资人工智能+物流领域企业新石器。

　　从布局领域上看，理想的投资思路与蔚来相似，都更看重自动驾驶这一与新造车密切相关的科技领域。不同之处是，理想对标的的选择会更加慎重，并且愿意追投自己看好的优质企业。

　　总的来看，新造车三剑客目前仍是围绕着核心的造车业务进行深度布局，其中除了蔚来在投融资市场较为活跃外，理想、小鹏出手都非常谨慎——即使是在上市成功，大笔融资到手后，理想、小鹏也并没有大手大脚地花钱。

　　毕竟，从现阶段的技术趋势、市场竞争环境来看，新势力们仍不能完全解决现金流焦虑。

　　跨界者：踩着风口入场

　　无论是传统大车企，还是造车新贵，其实在对外投资上都较为克制，秉持许家印“买买买”策略的车企并不多。

　　相比之下，跨界者们的投资版图则要丰富与精彩得多。相比起近几年才活跃于一级市场的传统车企们，小米、百度都是投融资的老手。值得注意的是，小米与百度都是国内新造车浪潮的幕后推动者，二者都位列蔚来的投资人名单之中，此外小米还多次投资小鹏，百度力挺威马。

　　从投资者到造车者，它们的思考维度发生着根本性的变化。

　　在小米官方口径中，其正式开始调研造车的日子是年1月15日，但其对大汽车领域的观察与投资其实有十余年之久，其投资版图一定程度上记录着国内出行市场的风口起落。

　　小米与顺为资本最早一笔与汽车相关的投资可以追溯到年，顺为资本参投汽配B2B交易平台好汽配的天使轮融资。此后，车交易、车服务一直是小米 　　此外，小米对自动驾驶也有 　　在年之后，小米对汽车的 　　半导体领域的Navitas纳微半导体、比亚迪半导体、智芯半导体；

　　能源领域的NewLink能链集团、诚瑞光学；

　　车联网领域的车米科技、博泰车联网；

　　尤其是在官宣造车之后，小米加大对自动驾驶的布局，仅这个六月就先后出手投资了纵目科技、禾赛科技两家自动驾驶企业。

　　百度的故事与小米有些类似，从年投资58车开始，百度在车交易、汽车后服务、出行服务方面有不少涉猎，投资了包括优信二手车、易车、途虎养车、首汽约车、狮桥集团（商用车金融服务）等细分赛道头部企业。

　　在百度的优势领域无人驾驶方面，以百度为主体的出手并不多，近三年内相关投资标的只有智行者、禾赛科技、阿波罗智行。更纵深的对AI的布局，由百度风投为主体进行。

　　百度风投自年5月开始正式运营，这是百度瞄准人工智能领域设置的捕手，其原CEO刘维曾形容说“BV（百度风投）的团队就像一棵树，AI世界观是我们的根”。至今，根据IT桔子数据，百度风投对外投资数量共有笔，覆盖无人驾驶、企业服务、生物医疗、农业、工业等各个方面。

　　严格算下来，无人驾驶在百度风投的投资版图中存在感并不算明显，年至今相关投资只有环宇智行、希迪智驾、清研精准几家，且作为风险投资机构，其选择的都是融资轮次靠前的初创企业。

　　很显然，在无人驾驶赛道，百度更看重自研而非投资；在汽车制造方面，选择联手吉利后百度似乎也无意对产业链有过多投入。

　　相比起小米和百度，七年前就建立了ProjectTitan的苹果，至今造车计划仍扑朔迷离，苹果官方几乎不回应任何关于造车的消息，市场只能通过苹果申请的汽车相关专利，公开发布的汽车工程师职位，来猜测苹果造车的进展。

　　苹果与造车相关的投资也寥寥无几。唯一值得 　　宁德时代：蓄势待发，又一场豪赌？

　　新能源概念起飞，辉煌的不只是车企，还有宁德时代、LG化学等掌握着电动车“心脏”的动力电池企业。目前，宁德时代市值依然迈进“万亿时代”，相比起年初翻了四倍有余。

　　有钱了的宁德时代也开始往产业链上下游撒钱，去年8月11日，宁德时代发布公告称，将对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额将不超过.67亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。根据IT桔子数据，宁德时代从年开始投资节奏明显加快，一年完成了共11笔对外投资，这一节奏在今年得以保持，半年内已完成七笔对外投资。

　　方向上，宁德时代核心仍围绕着动力电池进行布局，投资了：

　　澳大利亚锂矿及钽矿开采商PilbaraMinerals；

　　电池材料研发商普莱德、裕能新能源、升华新材；

　　电力工程服务商永福股份；

　　换电站建设及服务商哈啰换电、云快充；

　　电池研发商武汉蔚能电池、NeoLithium等。

　　对电池产业链的布局，是宁德时代稳定基本盘的必须选择，此外，宁德时代还进一步通过投资将触手延展到了芯片、汽车零部件、自动驾驶等领域，对造车产业链进行更全面更深入地探索。其先后投资了先导智能（新能源智能装备研发）、芯迈半导体、Inceptio嬴彻科技（自动驾驶技术研发）、杰华特微电子（功率管理芯片研究）、地平线等企业。

　　再进一步，宁德时代还将目光投向了整车制造，今年五月完成对爱驰汽车数亿人民币的战略投资。这是自年投资拜腾之后，宁德时代第二次入股造车企业。拜腾目前的前景成谜，前CEO戴雷已经转身加入恒大汽车，量产与上市的传闻不少，不见落地；此次宁德时代选择的爱驰属于比上不足、比下有余，在海外市场的表现甚至排在国内造车新势力前列。

　　有不少人揣测，布局产业链、投资整车制造企业，是宁德时代将要自主造车的暧昧信号。这并非没有先例，LG集团一边拆分出LG能源谋求独立上市，另一边选择LG电子进军造车产业链，与麦格纳共同出资10亿美元成立一家合资公司，主要生产纯电动汽车零部件，此外还与美国Luxoft公司成立了合资公司Alluto，推动数字座舱、车载信息娱乐系统、乘客座位娱乐系统（PSE）和网约车系统的研发与量产。

　　新晋香港首富、宁德时代创始人曾毓群最被人津津乐道的性格理念是“赌性坚强”，他赌中了“动力电池”的风口，赚来了首富的超亿美元身家。但宁德时代的幸运必须要有持续的实力来支撑，面对LG化学的步步紧逼，面对车企自造电池的大趋势，宁德时代还能被资本“宠爱”多久？

　　造车会是解法吗？这一次宁德时代敢赌吗？能赌对吗？未来还有太多太多的可能性，好戏还在后头。

　　正如李书福今年初在吉利内部讲话中所提到的：“汽车产业革命已经开始“暴动”，从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这是一部正在发生的汽车产业革命剧，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革剧，很精彩。”

宝能和恒大，房产界的“造车双怪”

谁能想到两家主业搞房地产的公司干起了造车生意。

一个宝能一个恒大，一前一后进入汽车领域。“大跨步式”的买买买，意图买出一个未来。

不可否认，“钞能力”很好用。宝能和恒大靠到处收购、并购，只用了大概一年的时间就解决了造车环节中的所有问题，走完了蔚来、理想、小鹏这些造车新势力们三年甚至五年才走完的路。

只不过，多年过去后，我们在路上仍旧很少能看到两家的车辆......

宝能、恒大，造车始于

年初，宝能集团斥资66.3亿元收购了观致汽车51%的股份，正式成为观致汽车的控股股东。这也意味着接手观致汽车的宝能迈出了涉足汽车领域的第一步。

在此之前的、年，观致汽车的销量分别为2.42万辆和1.54万辆，价格高、品牌知名度低、车型紧缺、经销渠道稀缺，成为消费者吐槽的主要话题。

也就是在这样的背景下，宝能集团招揽了汽车界的“打工皇帝”李峰担任观致汽车总裁，并且在当年的营销年会上表示，观致汽车年的零售目标是8万辆。

对于年销量仅剩万台左右的观致汽车来说，这一目标似乎是天方夜谭。且更夸张的是，在年年中，这一目标被提升到了销售10万辆，挑战12万辆。

情理之中但又在意料之外，当年观致汽车的销量为6.32万台，没有达到任何一个销售目标，但6.32万辆的销售成绩与前一年的1.54万辆相比可以说是增长神速。

不过，细看当年整个宝能集团企业产品的关联就能发现其中猫腻。年共享经济的火热让共享汽车品牌联动云看到了希望，而联动云作为宝能集团旗下企业，自然而然的采购了大量自家集团旗下的汽车，在业内人士看来，这也是观致汽车在年能有如此大幅度增长的关键所在。

也是同年，恒大健康斥资67.5亿港元获得了法拉第未来45%的股权，成为法拉第未来的第一大股东，许家印开始了自己的造车梦。

从飞往法拉第未来美国总部考察，到体验法拉第未来的FF91再到与当时的管理层侃侃而谈，许家印对造车一事表现出前所未有的信心。

但好景不长，双方联手不久后就因控制权和资金问题闹上了法庭。最终在年最后一天，恒大和法拉第未来风流云散。

不能合作造车就自己造车，年后恒大开始了“买买买”的造车之路。

年1月，恒大健康宣布以9.3亿美金的价格，收购国能新能源NEVS51%的股权。随后，恒大又分别投资10.6亿、5亿元，控股了卡耐新能源、泰特机电；投资1.5亿欧元购买AIpraazAB部分老股，成为超级跑车品牌柯尼塞格大股东；收购了车轮彀电机技术公司Protean；与德国hofer动力总成集团成立合资公司；与德国BENTELER、FEV集团合作，获得新能源汽车3.0底盘架构知识产权。

年9月，许家印找到麦格纳（Magna）、FEV和爱达克（EDAG）三家工程设计公司，为恒大设计14款新能源车。同时找三家工程设计公司来设计14款车，这或许是造车史上从未出现过的“壮举”。

不得不承认，彼时财大气粗的恒大似乎已经获得了先进的新能源整车研发和整车制造能力。

而按照许家印的计划，恒大汽车将用3到5年时间成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团，到年实现年产销超万辆，到年实现年产销超万辆。

有意思的是，宝能与恒大的计划同样宏伟。姚振华在宝能汽车西安基地建成投产仪式上表示，“未来10年到15年时间，宝能集团以打造国际一流汽车集团为目标，力争成为全球一流的汽车制造商、移动出行服务商、综合服务提供商，成为重量级的汽车企业集团。”

宝能与恒大，两家的造车梦都始于年，且都具备整车研发和制造的能力以及雄心壮志，但三年过去了，我们在路面上却很少能见到带有“宝能汽车”、“恒大汽车”字样的车辆。

这不禁会让人感到疑惑，宝能和恒大到底在搞什幺蛾子？

宝能、恒大的造车“空工程”

先看宝能，目前宝能已建成三大制造基地，分别是江苏常熟观致制造基地、深圳宝能汽车制造基地以及西安新能源制造基地，并有多个重点区域生产基地处在建设中，但公司自建的整车基地，还没有一辆车实现量产，目前在售的也仅是此前收购的观致汽车。

此外，在去年年底，“宝能广州基地延期投产”的消息传出，让宝能汽车陷入舆论。有媒体走访宝能广州基地后发现，这个已经开工三年的新能源产业园区基地已是一片荒芜，制造设备更是无影无踪，烂尾迹象明显。

而作为宝能汽车第一个自建的整车制造基地，有知情人士告诉未来汽车日报，宝能西安工厂的总装车间外，停放着近50辆落了灰的观致3和20余台观致3的车壳。

据悉，这些车都是从其他工厂运过来用来调试生产线设备的，且在去年西安工厂生产线调试完毕后便闲了下来。“去年西安工厂已经陆陆续续地生产了几辆该增程式汽车，但还没达到投入使用的标准。”

知情人士透露称，“未来西安工厂肯定会生产宝能新能源车型，但是具体时间和生产哪款车型还不知道”，而截至目前，市面上也未传出宝能西安工厂正式进入生产的相关新闻。

从年至今，宝能汽车在西安、广州、昆明、杭州、武汉五地规划了汽车项目，规划总产能不低于万辆。据不完全统计，宝能集团在三年内分别同杭州、昆明、广州、陕西省西咸新区、昆山、贵阳等城市或开发新区合作，且根据官方披露出的数据进行粗略计算，这些投资额已超过亿元（是否落实，暂不可知），拿地数也超万亩。

一边是不断拿地，一边却是进度极为缓慢、近乎停滞的基地建设，这就不免让人怀疑有“靠车圈地”之嫌。

再看恒大，年，广州恒大汽车南沙基地正式开工，距今已经接待了多次不同规格的视察。但是恒大南沙基地至今未量产，而离工厂不远处的恒大阳光半岛一期已经在年8月开盘。

并且有意思的是，“每次许家印来，基地都像实景影棚：工厂是真的、设备是真的、生产线是真的，但车是道具，参观几个景点。”这是三位参与南沙基地视察的恒大汽车工程师对晚点LatePost表达的共同感受。

南沙基地无车可造，是由于具体要造什么车型，还没有定下来，但工厂已经建好。参与了恒大基地建设项目的姚海斌称之为“倒序造车”。

一般来说，造车都是产品先行，车企根据产品规划工艺、采购设备，倒推基建和施工计划。新车的研发周期一般比建厂周期长半年，因此建厂一般要晚于产品开发半年。

而倒序造车的问题显而易见：已经建好的生产线，要根据车型的变化做出调整；产品开发，也可能反过来受制于工厂设备的兼容性。

走到这一步是因为恒大汽车车型研发屡屡延迟，工厂开工两年还不能确认生产车型。但同时恒大拿地盖厂却没有停下。

此前晚点LatePost统计过恒大汽车在年9月至年9月的拿地情况：一年的时间内，恒大通过七级子公司在全国各地拿了万平米土地，其中住宅用地占到了35%，综合用地占到13.34%，工业用地仅占据半数。

当然，宝能和恒大的汽车工厂迟迟拿不出成绩也引起相关部门的年11月份，发改委签发了一份名为《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》的函件，点名了恒大汽车和宝能汽车，要求对这两家企业进行详细的调查。

调查的内容也简单明了，就是发改委想搞清这两家企业，有没有真正在造车，还是只是打着造车的幌子来变相低价拿地，囤积居奇。

造车需要真本事

当前宝能汽车旗下的共享汽车品牌包括EVCARD共享汽车、联动云、盼达用车、Gofun共享汽车、Car2go即行共享汽车、途歌TOGO共享汽车、曹操出行和华夏出行。

年宝能汽车靠着共享汽车获得了前所未有的销量，但共享汽车的市场需求量始终是有限的，也有饱和的那一天，届时，观致汽车真正的销量成绩就会暴露在消费者面前，只是没想到这天来得如此之快。

年观致汽车售出辆，同比暴跌63.4%，年销出辆,同比下降47.52%，年第一季度，观致汽车更是仅售出一千余辆。

按照宝能官方此前说法，集团已向观致投入亿元研发费用。但就目前情况而言，亿元的投入换来日渐惨淡的销量，很难不引起外界猜测，亿元去哪了？

此外，近期宝能汽车内部传闻爆出了严重的欠薪风波。

不少宝能员工表示其年已经被断缴公积金，并且社保也出现了断缴和补缴的情况，原本在6月12号发放的5月份工资，也将会在6月底或是7月初延迟发放。

据宝能汽车员工反映，宝能汽车旗下观致汽车上海分公司至今未缴纳员工年2月—9月之间的社保，共计8个月。

而且面对员工正式的社保催缴邮件，观致汽车上海分公司不解释、不回复；面对员工因欠缴社保产生的困难和诉求，观致汽车上海分公司不处理、不沟通，且拒绝仲裁部门调解。

戏剧性的是，在“欠薪风波”愈演愈烈的同时，宝能汽车获得了广州政府亿元的投资，但在经历了一系列的事情后，这亿元融资显然不足以带给宝能汽车员工信心。

宝能汽车往日的隐患似乎已经进入爆发前期。

当然，恒大的造车路也十分“荒诞”。

年8月，恒大汽车发布了六款产品，覆盖了A到D所有级别及轿车、SUV、MPV等乘用车车型，在今年前不久的上海车展上，恒大也一口气展示了9款恒驰。

按照官方介绍，恒大汽车实际同步研发了14款车，且恒驰车型可覆盖全球95%的豪华车细分市场。

一般来说，初创车企会集中优势资源做好一辆车，再按照一定频率推新产品。比如特斯拉花3年打磨ModelS的生产，才开始两年推一款新车。后来的三家中国造车新势力，蔚来、理想、小鹏也各自花了约4年时间打造第一款量产车，再每年推陈出新。

而即便是成熟的汽车品牌，也不会像恒大造车那样“疯狂”。年，大众开始“全面电动化”，打造全新的MEB电动车平台，但是这个过程也是循序渐进的。

恒大汽车一口气推出竞争对手要近十年才能达到的车型数量，这显然不是一条可靠的道路。

因为对于造车新势力来说，量产出第一辆车可能就需要走不少弯路，而恒大直接规划14款车，很可能会将这些弯路放大14倍，并且对于恒大来说，同时规划这么多产品，试错成本将会大大提高，而恒大造车能否承受得住这高额试错成本，还是疑问。

对于宝能和恒大来说，造车与造房子虽然都是实业，但两者终究不是一回事，无限风光的背后有多少隐患可能只有自己能看到。

全球首份完全无人驾驶车辆设计报告：超过项安全创新

北京时间6月23日亚马逊旗下的自动驾驶公司Zoox发布了一份完全无人驾驶汽车的车辆安全报告这是全球首份完全无人驾驶汽车车辆安全报告这份科技公司自动驾驶公司角度的完全无人驾驶汽车安全报告值得所有从业人员进行研读和学习。

在年12月刚被亚马逊以超过12亿美元并购的自动驾驶初创公司Zoox发布了一款无人驾驶出租车车型实现了Zoox要量产无人驾驶出租车伟大目标的第一步这也是Zoox发布全球首份完全无人驾驶汽车安全报告的基础。

作为一款完全无人驾驶汽车Zoox的车型和年初Cruise发布的Origin很接近没有方向盘仪表盘后视镜等一系列为人类司机准备的设备座椅都是对向而坐的对称座椅设计这样的座椅设计似乎是无人驾驶汽车的通用设计了。

在安全报告中Zoox认为在年12月发布的无人驾驶专用车辆的设计包括了多项的安全创新按照Zoox首席安全创新官前美国国家公路交通安全管理局副局长MarkRosekind解读其中最重要的是下面三个领域驾驶控制零单点故障和乘员保护的九点内容。

01驾驶控制

1、更短的刹车距离意味着更安全

Zoox设计的无人驾驶专用车每个车轮都有一个独立制动和主动悬挂系统这意味着每个制动器都有自己的电子控制单元可以通过轮胎牵引力控制和更可控的质量分布来帮助避免潜在的碰撞。

2、更精准的四轮转向和控制

Zoox设计的无人驾驶车辆最重要的特点之一就是能够每个轮子都能单独控制包括速度动力和转向四轮转向允许车辆同时调整行驶方向和在车道内的位置例如如果一个车轮撞到坑洼车辆可以补偿这种撞击这样乘客几乎感觉不到颠簸。

此外这种设计这使得Zoox车辆的控制可以精准到厘米级厘米级的控制能力这对于自动驾驶来说真的很重要因为一旦自动驾驶软件系统确定了车辆的行驶路线这就需要精确到厘米来保持在该路径上。

3、座位对称设计

四轮转向和车辆位置的对称设计这使得Zoox的车辆可以根据需要无需额外的操作可以双向行驶这意味着不需要掉头或者三点转弯因为这两种操作更加的复杂耗时并且容易使得乘客更容易受到迎面而原来的车辆的影响。

02零单点故障

Zoox认为在安全保障上车辆架构设计采用了与航空安全级别一致的设计方法这样的设计目的是为了消除安全关键系统中的单点故障单点故障指的是系统中一点失效就会让整个系统无法运作的零部件主要体现在下面三个设计。

1、冗余的转向和驾驶控制系统

冗余的动力和驾驶系统设计需要保证即便是遇到严重系统故障Zoox的车辆都可以有能力安全根据导航继续行驶到适当且安全的地方停下来。

2、电池故障继续行驶设计

如果Zoox的车辆动力电池系统发生故障或者电池转换器发生故障虽然这种概率很小但是还是需要额外的一层冗余以确保车辆可以停在一个安全的位置并且打开双闪以及车门。

3、车辆的自我诊断系统

Zoox的车辆监控系统可以精确检测车辆的硬件软件以及固件的故障状态并且不仅仅是检测出来还可以根据需要减轻系统检测识别出的故障导致的问题例如如果传感器因为污染甚至损坏导致性能下降系统会激活车辆上的清洁系统或者将双向功能转变为单向。

03乘员保护

1、每个座位同等安全的设计理念

Zoox的目标是让车辆的每个座位都能达到五星级的碰撞保护目前正在接受碰撞测试进展是顺利的并且即将完成。

2、重新设计的安全气囊系统

Zoox车辆的安全气囊系统包括了五种不同类型的安全气囊马蹄形窗帘安全气囊前气囊后气囊侧头安全气囊和座椅侧安全气囊这个安全气囊系统内有一个控制单元可以监控碰撞发生的位置和速度据碰撞位置和撞击的严重程度来确定哪些安全气囊以及以何种顺序展开。

3、重新设计的安全带系统

安全带能拯救生命Zoox重新设计的安全带系统利用传感器座椅安全带扣甚至安全带织带上的涂层都有传感器开关和摄像头来确保所有乘客都正确使用安全带在所有乘客都正确安全地系好安全带之前Zoox的车辆都不会开始运行。

Zoox认为向自动驾驶汽车转变是百年一遇的机会可以让道路变得更加的安全但是自动驾驶汽车仅仅像传统汽车一样安全是还不够的因为自动驾驶汽车和传统汽车有很大的不同最大的不同就是机器司机开车而不是人类司机开车因此无论是对乘客还是其他道路参与者都必须更加的安全这也是为何Zoox从开开始重新设计一款完全无人驾驶专用车辆的原因而不是改装车并且将安全放在每一个设计决策的核心位置。

Zoox完全无人驾驶专用车设计还有一个根本性的转变就是从被动安全到主动安全。Zoox称之为预防和保护这点尤其体现在一些创新的安全功能以保护乘客例如以全新方式为您的头部颈部和胸部提供缓冲的安全气囊嗯自动驾驶的商业化必然会提升对安全气囊的数量需求这对安全气囊厂家来说是一个增加单车产值的机会可能也是最近均胜电子暴涨的原因几年前均胜电子并购了因为安全气囊召回事件而破产的高田气囊

Zoox这份26页的安全报告旨在解读其设计的电动自动驾驶汽车并更详细地描述了旨在防止碰撞和保护的各种设计细节。

自动驾驶公司造车或许能够从自动驾驶系统的角度出发设计出一款更适合自动驾驶安全需求的电动汽车目前Zoox的车辆正在进行各种测试要大规模量产和上路还需要爬过如果特斯拉一样的量产地狱也需要和CruiseOrigin一样获得美国国家公路安全管理局颁发给NuroR2类似的上路许可。

中国普天整体并入中国电科

国务院国资委6月23日消息，经报国务院批准，中国普天信息产业集团有限公司（简称“中国普天”）整体并入中国电子科技集团有限公司（简称“中国电科”），成为其全资子企业。中国普天不再作为国资委直接监管企业。

中国普天官网显示，此前中国普天是国务院国资委直接管理的中央企业，其前身源于国家原邮电部工业局和中国邮电工业总公司，年9月更名为中国普天信息产业集团公司，年12月更名为中国普天信息产业集团有限公司。

（图片说明）资料图片，这是由中国电子科技集团研制的低空遥感数据获取及处理系统，新华社发。

中国电科官网显示，中国电科是中央直接管理的国有重要骨干企业，是我国军工电子主力军、网信事业国家队、国家战略科技力量。中国电科拥有电子信息领域相对完备的科技创新体系，在军工电子和网信领域占据技术主导地位，肩负着支撑科技自立自强、推进国防现代化、加快数字经济发展、服务社会民生的重要职责。年3月，经国务院批准，在原信息产业部直属46家电子类科研院所及26户企业基础上组建中国电子科技集团公司，年12月，完成公司制改制，更名为中国电子科技集团有限公司。目前，中国电科拥有包括47家国家级研究院所、11家上市公司在内的余家企事业单位；拥有员工20余万名，其中科研人员11万名；拥有35个国家级重点实验室、研究中心和创新中心。持续多年入选《财富》世界强，年位列第位。

中国普天和中国电科旗下均拥有多家上市子公司，如普天系的东信和平、成都普天电缆、东方通信、宁通信B等，以及中国电科旗下的国睿科技、海康威视、凤凰光学、卫士通、太极股份等。

业内人士认为，中国电科与中国普天之间可以形成良好的技术互补，中国普天拥有的成熟产品线和市场渠道，可为中国电科旗下的技术提供落地平台，这两家业务互补型企业的重组最终能够起到“1+1＞2”的聚合效应。

中航证券研报认为，中国普天、中国电科均为国内大型企业，其业务范围均覆盖通信产业等相关领域，中国电科更是被认为是网信事业“国家队”，在国内军工电子和网信领域占据技术主导地位。此次重组后将进一步加强中国电科的规模优势、创新优势和市场优势，其战略地位更加突出。同时，此次重组，再次展现了国企改革的决心与力度。

“今年化工、钢铁、煤电、信息、医疗健康等是重组重点领域，战略性新兴产业也将加码布局。”中国企业研究院首席研究员李锦认为，下一步国有企业重组应注重产业链的专业化整合，要强化核心产业链，集聚和配置科技创新资源，形成更强竞争力。同时，在国企重组中要更加注重培育和壮大国内市场。

28纳米芯片设备“禁运”真相

28nm设备被禁亦真亦假

最近的这个周末，一则“台积电南京扩产受阻、28nm半导体设备被卡脖子”的消息在网上盛传。而AI财经社从几位行业核心人士处获悉，这条信息并未从可信渠道获得证实，应该是一则假消息，但情况也比较复杂。

该信息有两个关键点：一是美国选准28nm半导体技术，严禁美国公司直接向中国出口相关设备，同时也禁止从第三方转移相关设备进入中国市场。为此，台积电、联华电子从中国台湾转移至大陆的设备就未获得美国许可。消息中的28nm技术在半导体业界被称为“黄金线”，是区分成熟制造技术和先进制造技术的节点。此前，美国只阻止14纳米、7纳米、5纳米等先进半导体设备出口中国。二是28nm技术主要影响汽车芯片生产，这直接关系到国内的新能源车、自动驾驶技术发展。

“台积电受阻”、“28nm”和“新能源车”，几个热词最终将这则传言引爆了。

中国电子专用设备工业协会秘书长金存忠告诉AI财经社，这则谣言在网上传得很厉害，但消息的源头还未找到。AI财经社登录美国商务部网站后，也并没有查询到相关信息。半导体行业人士顾文军则在朋友圈表示：“据我了解，这是个假消息。之所以出现上述谣言，可能是因为有一些外资和台资企业做相关申请时，超出了原来简短的审批周期，以为不被批准。”

不过，情况也比想象中要复杂。国内某芯片制造厂高层刘卓告诉AI财经社，因为疫情打乱了整个生产链，再加上设备交货周期本来就长，全世界都在抢设备，导致设备的交付晚了几个月。但从另外一个角度，有些打压“只做不说，有些则只说不做，因此见仁见智”。

设备行业资深人士周翼在看到这则消息后分析，尽管未有明文禁令，但根据他的了解，几个月以来，美国三大半导体设备供应商应用材料、LAM和KLA都没有从美国本土向中芯国际发过货，“媒体也已经报道过了”。今年3月，知情人士告诉AI财经社，美国应用材料公司虽然在申请出口许可证，“但其设备，甚至连一个零部件都不能从美国发货给中芯国际。”

图/新华社发

但周翼也提到一点，有些设备比如刻蚀机、CVD（化学气相沉积）不会区分是28nm还是45nm设备。但有些设备，用于28nm及以下那些更先进的芯片，比如光刻机、原子刻蚀机、外延炉等，这些设备美国一直在管控。还有一些设备，比如腐蚀机、建设台、退火炉，这些是“大路货”，可以买到。更不要说，扩散炉、清洗机，国内已经做得很好。

对国内汽车产业影响有限

“现在28nm尤其吃香，产能也相对更紧张。”一位资深芯片人士称，28nm芯片技术应用非常广，从中低端手机应用处理器，到各类消费电子、电源管理芯片都在使用这种技术。

那么，如果28nm短缺对汽车产业影响几何？汽车芯片设计人士王玮明确告诉AI财经社，目前汽车界芯片荒并不是半导体设备“被卡”造成的，再加上新能源汽车本身产量小，因此对汽车产业影响有限。6月22日，工业和信息化部党组成员、副部长王江平表示，加强经济形势跟踪研判，重点对下半年芯片短缺问题开展深入分析。

王玮对AI财经社称，对于汽车而言，目前用量最大的是不那么先进的芯片技术，包括nm、90nm、55nm、40nm，“对28nm及以下的精细工艺，需求没有那么迫切。”金存忠也告诉AI财经社，现在进口的汽车芯片大部分都在65nm左右，汽车芯片不太用28nm，因为太贵。

王玮进一步解释，汽车对28nm的依赖主要集中在智能系统上，比如自动驾驶、大屏幕娱乐等，这类系统非常依赖“算力”，又要尽量控制耗电量，28nm是性价比最优的选择。

AI财经社了解到，目前具备制造车规级28nm芯片的主要是台积电和中芯国际，上海华虹有车规级工艺，但制程还达不到28nm。

不过，对于整个国内产业来说，28纳米半导体设备如果被卡脖子，国内芯片制造龙头企业会进一步受阻。此前，华为芯片就是卡在了芯片制造上。

国产半导体设备能顶上来吗？

半导体制造非常复杂，每一块小小的芯片背后，都是一条生产线上几百台半导体设备合力的成果。28nm设备如果遇到问题，国内企业能顶上来吗？据AI财经社了解，国内企业近几年在某些单点产品上有了突破，整体市占率为6%，但增长很快。

半导体设备可以划分为六大主要类型，仅光刻机和刻蚀机两类设备就能占到整体成本的50%。

图/视觉中国

AI财经社获悉，国内主要有北方华创、中微半导体、屹唐半导体、盛美半导体几家头部国产设备企业。其中，前两家为上市公司，屹唐半导体则走在IPO的路上。中国电子专用设备工业协会秘书长金存忠告诉AI财经社，这些企业的营收额都能做到10亿元以上，“在半导体设备领域，营收达不到10亿，基本上是成不了气候的。”10亿俱乐部之下的第二梯队还有沈阳芯源等几家。

据了解，由海归人士带队的上海中微公司，刻蚀机设备已经打入了台积电的产线；北方华创是一家国企，能制造包括刻蚀机在内的10多种半导体设备，是目前品种最丰富的企业；屹唐半导体主要做去胶设备，目前在国内市占率能达到90%；盛美半导体则主要针对清洗设备，也由海归人士创办。

为什么这几家企业能够冲出重围？设备行业资深人士周翼分析，这些公司创始人在行业里的领军地位起到关键作用，比如中微半导体董事长尹志尧，曾是美国第一大半导体设备企业应用材料公司的牛人，在年60岁时带着15人的团队回国创业，非常有拼搏精神；北方华创董事长赵晋荣，为人务实，是纯本土人才，过去几十年是从基层工程师一路成长起来的。

此外，政府对突破非常难的半导体设备企业支持力度非常大，才能让这些企业有底气投入研发。比如北方华创年营业外收入的6.17亿元中有6.12亿元为政府补助。这些企业上市后，通过股权激励，也能招到更多优秀工程师。

像屹唐半导体这样的企业，还另辟蹊径。年5月，亦庄国投通过屹唐半导体以约3亿美元的总价，成功收购了硅谷的半导体设备公司MattsonTechnology。Mattson成立于年，总部位于美国加州，是世界著名半导体制造设备供应商之一。这也是中国资本成功收购国际半导体设备公司的第一个案例。

因为华为事件，过去两年，国产半导体设备企业既面对严峻挑战，也迎来了难得的发展机遇。金存忠告诉AI财经社，年国产半导体设备销售额突破百亿元，而在年，这个数字仅为70多亿元。

国内芯片制造厂高层刘卓对AI财经社说，此前他们基本不用国产半导体设备，但在华为事件之后，考虑到供应链安全，开始购买一些国产半导体设备。目前炉管设备可以实现完全国产替代，在一些节点上，也可以用北方华创和中微的刻蚀机，但很多种类还处在打磨的阶段。

刘卓举例说，目前这些设备精度问题不大，主要是重复性和可靠性问题。金存忠则举例解释称，像光刻机，一个芯片要来回刻好几十次，每一次的成品率必须高于99.99%，才能保证最后这个芯片的成品率达到90%出头。一致性和稳定性很关键。

“在影响良品率的关键环节，目前暂没有用国产设备，主要是一致性问题。为了避免这种损失，国产设备现在先用在几十纳米的制程上。”刘卓说。

跟国产设备企业们一起摸着石头过河的过程中，这位资深高管也感受到了一些不同。比如像北方华创、中微公司、沈阳芯源几家纯本土的厂商，因为核心技术都掌握在自己手里，发现问题后现场就能调节，但像一些依赖国外技术的企业，在一些新需求的响应上，速度就不如前面那几家企业灵敏。

“这几年这些企业的进步都很大，但是改进这些问题考验的是综合能力，需要时间来打磨，要想最终全部替代整个生产线，至少也还需要5年的时间。”刘卓介绍说。但资深行业人士周翼预计时间会更长。

“国产大关非过不可”

“无论如何，国产化这关非过不可，没有可退之路。”周翼对AI财经社称。

一位资深人士告诉AI财经社，过去10年，国家通过“02专项”扶持14纳米国产半导体设备，投入将近一两百亿元，目前已经全部验收。“效果最好的是刻蚀机，中微公司和北方华创的刻蚀机，都在中芯国际用上了。”但他坦承，光刻机攻关效果最差，没有做成功。

验收也并不等于设备通过了量产考验，能在实际生产中用，“这是国产设备要解决的一个巨大问题。”验收毕竟只证明设备是可行的，但成品率、无故障时间都有待实践中打磨。

▲图/新华社发

这条路极为艰难。在金存忠看来，“关键就是要有一条按照大生产线运转的示范生产线，主要用国产设备，月产可以少一点，0片也行，但能让大家觉得国产设备可信了。”金存忠认为，这样的一条生产线会成为一个重要的突破口，提升国产设备的信誉度。几位人士称，他们了解，中芯国际在北京正在建设一条非美产线。

设备资深人士周翼进一步补充称，设备企业需要引导线，目的是试错和改进。“美国应用材料就有引导线，应用材料也在这里完成与台积电、英特尔等合作工艺的研发。中国半导体设备厂如北方华创，建设引导线也是当务之急。”但他也坦言，引导线的日常费用很高，应用材料的毛利率在45%，有能力支撑，中国企业至今没有引导线。

这还是一个产业链的问题。国内半导体设备关键零部件没人做或者不达标。有资深人士举例说，MOCVD（金属有机化学气相沉积设备）需要用到温度控制器。一次，一台国产MOCVD装了国产的控制器之后，温度变成零了，导致机器里的蓝宝石晶圆全部报废，幸好上了保险，赔了客户几十万元，类似的惨剧也在其他设备上演过。包括真空管、机械手，看似“简单”，但国内都还不达标。

刘卓则表示，现在没有其他的突破口，除非没有退路，勇往直前。正如一些报道中称，这两年我们面临的外部环境差，但它又是一个千载难逢的机会。“不过，美国设备企业扛不住”，他们还是在想方设法对中国出口设备。

目前，国家层面也在加大对半导体设备的支持。年7月，国务院发布《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策的通知》（8号文），在财税、进出口、投融资、科研、人才、知识产权、市场应用、国际合作等八方面就半导体产业发展予以扶持。

国家二期大基金也是推动国产设备发展的一支重要力量。在年的一场峰会上，大基金曾表示，将从三个方面重点支持，一是对在刻蚀机、薄膜设备、测试设备和清洗设备等领域已布局的企业保持高强度的持续支持；二是加快开展光刻机、化学机械研磨设备等核心设备以及关键零部件的投资布局，填补空白；三是督促制造企业提高国产装备验证及采购比例，为更多国产设备、材料提供工艺验证条件。

“现在国产设备的市占率是6%，未来就看哪个地方能进一步突破。”金存忠表示。

（文中刘卓、周翼为化名）

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