中科白癜风医院荣获安全管理优秀奖 https://baike.baidu.com/item/%E5%8C%97%E4%BA%AC%E4%B8%AD%E7%A7%91%E7%99%BD%E7%99%9C%E9%A3%8E%E5%8C%BB%E9%99%A2/9728824?fr=aladdin

一代汽车教父费迪南德?皮耶希，生命在8月划上了句点。据德国媒体报道，他是在德国一家餐馆晕倒后不久，便离开了人世。按照中国人的说法，这位82岁的老人很有福气，走得很潇洒，没受什么罪。能享受这等福气之人，通常都对当世或后世有巨大的贡献。也许，这是上苍给皮耶希最后的评价。

不过，以笔者这个汽车界小辈的微观视角来看，这位老先生此生最令人钦敬的是一件事：对技术与产品的执着。这份执着，不仅让他帮助保时捷、奔驰、奥迪、大众化解了一个又一个危机，更是把汽车产业带入了一个破解成本与性能二元悖反的高度，并用技术与产品塑造了一个又一个品牌价值的高峰。在笔者看来，这是皮耶希老先生一生追求的道，也是他留给大众与后世最宝贵的“遗产”。

纵观皮耶希先生的生平，有几个关键点不得不提。

风波恰是“技术至上”的胜利

皮耶希离开保时捷的最大导火索，应该算是赛车项目。尽管皮耶希的舅舅菲力·保时捷对赛车的研发持默许态度，但一个赛车项目用掉了公司2/3的研发资金，放在任何历史时期，都显得过于夸张和激进。而皮耶希选择让在测试不充分的情况下，匆忙投入比赛也显得过于草率。

保时捷K帮助保时捷取得了第一个勒芒最高组别的冠军

但史上的伟人，大多不能用世俗眼光丈量。皮耶希激进的背后是对技术的十足把握与充分自信。从结果上看，正是因为项目的成功，让保时捷收获了首个勒芒最高组别冠军，更是在后续全球耐力赛事中风骚独领。而后来美国著名影星史蒂夫·麦昆亲自指导拍摄的电影《勒芒》，也是以系列为原型，打造了一世经典。在汽车这个绝对硬核的产业，技术与产品有着绝对的统治力。

史蒂夫·麦昆亲自指导并出演了以保时捷为主角的电影《勒芒》

说回项目，除了皮耶希先生本人，也多亏了菲力·保时捷，也就是皮耶希本人舅舅的慧眼识珠。菲力·保时捷是保时捷品牌的创始人，也是保时捷第一代车型系列的缔造者，比起当时还算稚嫩的皮耶希，其在技术与管理的中庸之道上都更胜一筹。菲力·保时捷一边巧扮伯乐，一边安抚家族反对，巧妙地在两股势力中纵横捭阖，并最终把项目推向成功。核心原因也是源于其对技术的深度认知。两位保时捷传人，用工程师之间特有的默契，为保时捷打造了一代经典，更为后世保时捷的发展，奠定基础。尽管皮耶希最终离开了保时捷，但项目的成功，无疑成为了保时捷品牌之路的最大丰碑。

图左为费迪南德·保时捷博士，图右为保时捷品牌创始人菲力·保时捷

大众的“技术过剩”造就了为期十年的金字招牌

如果屏幕前的您是80后或者年纪更长的读者，一定记得在年后，大众被打上“技术过剩”标签的岁月。那时，无论宝来还是高尔夫，都以双层镀锌钢板，空腔注蜡等十年反腐技术著称，在品质与用户体验方面，树立了整个行业的标杆，再加上后来“TSI+DSG”黄金动力组合，在高端进口性能车GTI上搭载，让“黄金动力组合”的概念深入人心。屡屡用技术王牌打出“神助攻”，让此后十年的多数消费者，都坚定地认为大众品牌，就是技术过硬、品质出众的代名词。甚至于此后多年，即使大众在中国出现了一些“乌龙事件”，仍对其市场占有率影响甚微。时至今日，大众仍能在中国汽车市场傲视群雄。

但钢板镀锌技术从何而来？这件事还要从皮耶希说起！原本这项防腐技术仅被保时捷掌握，但石油危机时，大众委托保时捷设计的车型项目面临流产。毕竟在石油危机背景下，有多少人愿意为一辆售价高昂的大众跑车买单？大众高管希望尽快止损，停止项目，并希望保时捷能够回购所有项目成果。

但保时捷也一脸委屈，毕竟经济危机情境下，损失一笔研发费用，还要自己生产新车型，有着极高的风险。尽管这款车的定位是保时捷产品线中最低的，用低售价带动销量并非不是一步好棋，但这款车为了降低成本，多基于大众的零部件体系开发。保时捷如果自己生产，需要改造生产线并重新适配供应链，这些投入都不是小数额，对未来回报率的不确定性让保时捷当时也不愿接这个“烫手山芋”。

此时的皮耶希，“勉为其难”地利用保时捷家族身份，充当起了“中间人”调停的角色。他将车辆生产的任务揽到了他所供职的奥迪品牌。因为奥迪隶属于大众集团，可以低成本使用大众供应链体系，用代工的模式解决了保时捷的成本困扰，也让大众方面成功甩掉了“包袱”。而这背后是皮耶希基于技术与品牌的“私心”——授权奥迪品牌使用保时捷独有的钢板镀锌技术——作为交换条件之一。这一技术，对奥迪品牌的提升起到了至关重要的作用，成为了奥迪快速追赶奔驰宝马的核心助力之一。真可谓：“明修栈道暗度陈仓”！

年后，随着皮耶希入驻大众，钢板镀锌技术也被顺理成章地引入大众品牌，这也就有了后来大众在中国的“技术过剩”一说。但从这项技术的根源到结果，都能看到皮耶希对于品牌力提升的理解：用实实在在的技术带来实实在在的价值提升，再用上升的价值提升品牌自身。

辉腾与布加迪未必是“失败作品”

辉腾品牌的打造与布加迪品牌的收购，大众集团都付出了高昂的成本，很多看似“高明”的评论家，认为这是皮耶希职业生涯的“败笔”。但如果翻看皮耶希的自传，他的出发点有着特殊的时代背景，而着眼点也不是单单计算单车销量的小利。

年前后，全球即将爆发大范围通胀。在预测到此境况的背景下，皮耶希判断，即使是宾利的品牌力，也无法支持集团整体的利润与品牌价值不受币值下行风险影响（通胀前提下，币值下降，而汽车行业通常单车售价不会轻易上调，特斯拉除外，所以需要更有技术与产品力的商品将整体利润及品牌向上支撑）。更不用说如雨后春笋般出现的超豪华品牌后来者们——帕加尼、柯尼塞格、阿波罗等，每一个都非等闲之辈。大众要想保证自身的品牌价值体系，必须在高低两个关口把守妥当。

采用创世罕有的W12发动机，作为动力总成的品牌旗舰辉腾，和建造它的玻璃工厂，都给全世界留下了极其深刻的高端印象。且不说W12的神来之笔，单是其用工厂带动品牌的玩法，直至今日都在被沃尔沃高端品牌Polestar极星沿用。其在当时的影响力，自不必说。

布加迪LaVoitureNoire

再说每代诞生都会成为世界最快速度标杆的布加迪，其更是用技术把大众品牌价值推升到了新的境界。就在皮耶希去世前不久，日内瓦车展展出的全球限量一辆的布加迪LaVoitureNoire，卖出了高达万欧元（约1.28亿人民币）的天价，打破了在售量产新车的最高价记录。要知道，此前已经被誉为天价的一辆布加迪Chiron的售价为万欧元（万欧元折合人民币.8万元。该车中国官方售价万起），而6辆Chiron甚至都不及一辆LaVoitureNoire的价值。

在布加迪、宾利、兰博基尼、保时捷等众多品牌的加持下，大众至今仍然是当下汽车集团中，整体品牌价值最高的，没有之一。这些成果是无法用一两款车型的销售利润来衡量的。

中国品牌的难题在皮耶希的历史中蕴含答案

反观当下中国品牌面临的几大难题，其实在皮耶希的履历中若隐若现。中国汽车正在遭遇有史以来最大的经济寒潮；高速增长戛然而止；产品品质出现信任危机；品牌向上举步维艰；部分企业开始走向生死边缘。

历史总是惊人的相似，曾经的皮耶希，也面临了石油危机带来的经济寒冬，奥迪品牌的艰难突破，大众销量持续下滑，份额疯狂缩水，以及产品瑕疵导致的严重信任危机……

正所谓大道至简，皮耶希在他的自传中写道：“首先，也是最重要的是，我总是把自己看作一个产品人，依靠直觉来满足市场需求。商业和政治从来没有分散过我对我们使命核心的注意力：开发和制造有吸引力的汽车。”

正是他对技术、产品、用户需求的专注与执着，形成了保时捷、奥迪、大众“技术与产品至上”的理念，让他在一次次与艰难困苦的较量中，以不变应万变，取得胜利，不仅成就了奥迪，挽救了大众，更把汽车产业推向了以平台化、模块化为生产基础的新高度。大道至简，不过如此。

“我真的喜欢汽车，始终都是，能把汽车做的越来越好总是让我兴奋！”相信这句话不仅是皮耶希，也是很多汽车人从业伊始的真实感受。但回望我们的中国汽车，这份初心还有几分清晰呢？

反观目前市售的产品，有多少能够让人兴奋？又有多少能够让人找到那种怦然心动的感觉？在资本与kpi的裹挟下，又有多少是让消费者真正受益，让产业真正受益的技术与产品呢？在当下对新造车势力群起而攻之的口诛笔伐中，又有多少人真的静下心来，去看看他们的产品？看看他们对用户体验改进的努力？看看他们对整个汽车产业进步做出的贡献呢？

笔者私以为，放下浮躁，不忘初心，对产品、技术乃至对汽车、出行这个行业的热爱，才是皮耶希留给后人最宝贵的遗产。而这份遗产，就摆在面前，希望中国汽车人们都能够好好继承。笔者这个汽车人小字辈，在这里斗胆，与诸位同仁共勉。

鲍家翔

汽车痴迷症重度患者。在茫茫新四化之路上寻找方向，发现价值，追逐着心中的汽车梦

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